Not too fast please
En octobre 1960, les élections municipales viennent relancer une vieille question qui avait fait l'actualité déjà en 1910 : Montréal doit-elle se doter d'un métro? Depuis la fin de la guerre, la jeune métropole connaît un rythme de croissance impressionnant. Elle annexe à son territoire de nombreuses municipalités, son centre-ville prend un nouvel essor et l'augmentation rapide de l'utilisation de l'automobile comme moyen de transport urbain cause dans ses rues des problèmes de congestion sans fin. Jean Drapeau, candidat-vedette à la mairie, voit dans la construction du métro la solution à ces difficultés. Selon lui, Montréal doit pouvoir bientôt jouir d'un réseau de transport digne de son rang, à l'instar des grandes métropoles du monde.
Bien plus qu'une simple question de fierté, la ville de Montréal a réellement besoin du métro. Il constitue un atout essentiel à son développement, comme support technologique à la réorganisation de ses espaces urbains. La nomination de Montréal comme ville hôtesse d'une exposition universelle en 1967 vient confirmer les intentions du maire Drapeau.
Ainsi en 1961, le Service des travaux publics crée le Bureau du Métro et les travaux débutent en mai 1962. La ville octroie des contrats à 20 entrepreneurs et fait appel à des experts français de la Régie autonome des transports parisiens, afin d'adapter le projet aux besoins spécifiques de Montréal.
On opte rapidement pour un réseau souterrain, assorti d'un équipement monté sur pneumatique, une innovation introduite à Montréal. De dimension réduite, les voitures choisies sont, quant à elles, alimentées à l'électricité. Elles offrent l'avantage d'être silencieuses et permettent aussi l'aménagement de tunnels sécuritaires à double voie.
Pour faciliter la circulation urbaine, les nouvelles installations sont annexées au transport de surface déjà existant. Le tracé des lignes principales (1 et 2) est donc conçu pour suivre de près les rues Ste-Catherine et St-Denis, dégorgeant du coup des circuits d'autobus encombrés.
Le réseau initial se compose des parcours Frontenac et Atwater (ligne 1), Henri-Bourassa et Bonaventure (ligne 2) ainsi que Berri-de-Montigny et Longueuil (ligne 4). Il comprend 26 stations réparties sur une distance de 25,9 km, conçues, réalisées et financées entièrement par la ville de Montréal, au coût de 213,7 millions de dollars.
Le 14 octobre 1966, le maire Drapeau est donc très fier d'inaugurer le métro de Montréal, en compagnie de plusieurs dignitaires, dont le cardinal Paul-Émile Léger. Tous s'accordent pour reconnaître la grande qualité des aménagements du métro. En effet, afin de donner un cachet original à chaque station, le Bureau du Métro s'est assuré de confier la réalisation de chacune d'elles à des architectes et des artistes différents. Le métro connaîtra deux phases d'expansion, l'une à l'occasion des Jeux olympiques de 1976 dans le secteur est et l'autre dans les années 80 dans le secteur ouest.
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En plus d'avoir amélioré considérablement la qualité de vie des Montréalais, le métro de Montréal a engendré de nouveaux noyaux de développement urbain. Graduellement, un centre-ville souterrain s'est greffé au réseau du métro, faisant de Montréal une des rares villes à posséder une vie souterraine dynamique. Fort de sa réussite, le Bureau de Transport métropolitain a développé une expertise mondiale et a conseillé des villes comme Los Angeles, Mexico et Téhéran dans le développement de ce type de transport urbain.
Saviez-vous que...
Où se cache la ligne 3?
On retrouve la mystérieuse ligne 3 dans le tracé initial du métro de Montréal. Ce circuit, en direction de Cartierville, devait inclure 15 stations et suivre les voies du Canadien National, en empruntant le tunnel sous le mont Royal. Parce qu'elle exigeait des trains réguliers sur roues d'acier, la conversion de la desserte du train de banlieue en matériel roulant sur pneumatique aurait entraîné des coups trop importants. Avec l'arrivée des Jeux olympiques de 1976 et la nécessité de prolonger le réseau à l'est, la municipalité abandonna le projet.
D'une station à l'autre
Le métro de Montréal, dit-on, est l'un des plus originaux du monde, en raison de la diversité de ses stations. Cela dit, la familiarité qu'entretiennent les Montréalais avec l'environnement physique du métro leur fait parfois oublier la qualité de ces installations souterraines. Une balade à travers les stations, les couloirs et les wagons suffit pour redécouvrir le cachet particulier du métro de Montréal, une réalisation architecturale unique, qui intègre l'art à l'architecture.
Question d'aller au-delà du regard coutumier et d'apprécier le métro de Montréal en tant que complexe architectural, nous vous proposons de visiter 10 stations dans lesquelles l'histoire de Montréal est mise en évidence, à travers les oeuvres d'artistes d'ici. Sait-on jamais, ce parcours pourra vous donner le goût et la curiosité d'en explorer plusieurs autres. Bonne promenade!
Ligne 1
Viau : Une murale en céramique de Jean-Paul Mousseau s'inspire des Jeux Olympiques. Il paraît qu'on peut y distinguer la tour du stade...
Papineau : L'artiste Jean Cartier évoque les événements des Rébellions de 1837-1838 et rend hommage à Louis-Joseph Papineau, chef des Patriotes.
Berri-UQAM : Trois fresques de Robert Lapalme s'inspirent des thèmes de l'Expo 67, alors qu'une verrière de Pierre Gaboriau et Pierre Osterrath présente les fondateurs de Montréal : La Dauversière, Maisonneuve et Mance.
Place-des-arts : Frédérick Back illustre l'histoire de la musique à Montréal, de la découverte aux années 60.
McGill : Le premier maire de Montréal Jacques Viger et son successeur Peter McGill occupent une verrière de Nicolas Sollogoub.
Guy-Concordia: la rue Guy, qui rappelle l'arpenteur Étienne Guy (1774-1820), qui céda à la ville de Montréal le terrain où est située cette voie; l'Université Concordia
Lionel-Groulx: l'avenue Lionel-Groulx, nommée en mémoire du chanoine Lionel Groulx (1878-1967), fondateur en 1946 de l'Institut d'histoire de l'Amérique française.
Ligne 2
Crémazie : Quelques poètes québécois dont Crémazie, Fréchette et Nelligan figurent sur une murale réalisée par Georges Landa et Paul Pannier.
Sherbrooke : Une mosaïque de Gabrielle Bastien et Andrea Van rappellent les réalisations de la Société St-Jean-Baptiste.
Du Collège : Lyse Favetti représente la vocation industrielle de la ville de St-Laurent, tandis que Pierre Osterrath illustre la culture et le passé de cette municipalité.
Jean Talon: Cette station est la seule où l'on peut voir le roc, avec la station Snowdon.
Ligne 5
Outremont : Une imposante murale de Gilbert Poissant évoque les éléments les plus représentatifs de l'architecture résidentielle outremontaise.
D'Iberville : Le navigateur et explorateur Pierre Le Moyne d'Iberville est en vedette sur une murale signée Eddy Tardy.
