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French Script Request

nhatminh
Complete / 4297 Words
by ValerieNuguet 0:00 - 7:14

"La compagnie Sorcière Lines est heureuse de vous accueillir à bord et vous souhaite un agréable voyage.
- Eh, Sabine, tu entends ça? Ca y est, on monte notre compagnie aérienne. Vise un peu l'uniforme. Bon... il nous manque encore l'avion !
- J'ai ce qu'il te faut Jamie ! L'A380 ! Fleuron de l'aéronautique européenne ! Toutes commandes électriques, 3 litres aux 100 par passager, bref, tout confort.
- Mais il est énorme !
- Ben oui, il est énorme. C'est le plus gros avion civil du monde ! Allez rejoins-moi, sur l'aéroport de Toulouse-Blagnac !
- Allez Marcel, à Toulouse ! Oh Marcel ? Tu planes ?
[Musique]
- Jamie ? Nous sommes sur le tarmac de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Enfin, plus précisément, nous sommes dans le cockpit de l'A380. Alors, ça te dirait comme avion pour équiper ta nouvelle compagnie ?
- Ah oui ! Il est drôlement beau et puis en plus, il est imposant !
- Evidemment, il est haut comme un immeuble de 8 étages. Il mesure 73 mètres de long et pas loin de 80 mètres d'envergure. Son empennage, c'est-à-dire la voilure située à l'arrière sous la dérive est aussi grande que les ailes de l'A320 ! L'avion, là, qui circule en face de nous !
- Euh, dis donc, c'est pas un peu trop pour une petite compagnie ?
- Une toute petite compagnie, Jamie, mais qui doit voir grand. L'A380 est capable d'embarquer le plus de passagers : 853 personnes réparties sur 2 ponts. Et ce n'est pas tout. Il peut aussi parcourir 15000 kilomètres sans faire d'escale. Imagine un peu : New York - Singapour, ou encore Paris - Honolulu ! Alors Jamie, qu'est-ce que tu en dis ?
- Ben, euh... j'en dis qu'on y va !
- Chouette ! Je prépare le contrat ! Allez, tope là.
- Avec l'A380, c'est une page de l'aéronautique qui s'est tournée. Le premier vol a eu lieu à Toulouse, le 27 avril 2005. Un grand moment pour le public, mais aussi pour tous les ingénieurs et les techniciens qui ont travaillé plus de 10 ans sur ce projet. Pour les pilotes d'essai, c'est une autre affaire.
- Nous étions concentrés sur la technique, sur le programme du vol, sur ce qu'on devait faire, sur ce qu'on ... ce à quoi on pouvait s'attendre.... éventuellement aux pannes qu'on aurait pu avoir. On avait même oublié qu'il y avait 45000 personnes qui nous regardaient et puis des dizaines de chaînes de télévision et des millions de personnes devant leur récepteur.
- 3 heures et 51 minutes plus tard, l'A380 s'est reposé. Premier vol réussi pour l'avion de ligne le plus gros du monde. Bon, sur la balance, l'Antonov 225 reste le plus lourd, mais il s'agit d'un avion cargo, donc sans passagers...
- Jamie, tu sais qu'en devenant le plus gros avion de ligne du monde, l'A380 a détrôné le célèbre Boeing 747, un avion mis en service en 1970 par un constructeur américain, Boeing. Bon, dis donc, tu ne voudrais pas me signer un autographe au bas du contrat de vente, s'il te plait ?
- Pas de problème !
- Super ! Merci Jamie. On va pouvoir lancer la construction...
- J'espère que je n'ai pas fait une bêtise... C'est gros, un Airbus A 380... Bon, c'est vrai, il y a un peu plus long : la dernière version du Boeing 747. Mais il n'y a pas plus large. En ce qui concerne l'envergure, l'A380, en rouge, fait 12 mètres de plus. Il est également plus haut que l'avion américain et dispose de ce fait d'un double pont sur toute sa longueur. Alors je sais, le double pont, ce n'est pas vraiment une nouveauté. Il y en a un sur le Boeing 747. Sur la dernière version, il s'étend sur une petite moitié de l'appareil. Et encore, le pont supérieur est plus étroit que sur l'avion européen. Chaque rangée peut accueillir 6 passagers alors que sur l'avion européen, eh bien 8 personnes peuvent prendre place dans chaque rangée du pont supérieur.
- Oui, mais alors, ça fait combien de passagers, tout ça, Jamie ?
- Eh bien, sur les vols trois classes (Economique, Business, Première), l'Airbus A380 peut embarquer 525 passagers. A prestation égale, la dernière version du Boeing 747 peut en embarquer 467. Et si tous les passagers voyagent en classe économique, eh bien l'Airbus A380 reste le champion, puisqu'il peut embarquer jusqu'à 853 personnes.
- Jamie ? Tu sais qu'avant de lancer la construction d'un engin aussi gros, on s'est évidemment posé beaucoup de questions sur l e plan économique, commercial ... Avait-on besoin d'un aussi gros avion ? Eh bien la réponse est... oui !
- Ah bon ? Mais pourquoi ?
- Comparons cette fois l'Airbus A380 avec le Boeing 747 le plus commercialisé. Il est un peut plus court que le précédent. Prenons maintenant une compagnie qui assur ela liaison Londres - Singapour. Pour parcourir les 11000 kilomètres qui séparent ces deux aéroports, l'Airbus A380 va consommer 173000 litres de kérosène, le Boeing 747 147000.
- Ah ben zut alors, on aurait dû prendre le Boeing dans ce cas là... ?
- Pas de panique. Etant donné que l'Airbus peut transporter davantage de passagers, la consommation par personne est au final plus faible. 3 litres pour 100 kilomètres pour chaque passager qui voyage à bord de l'Airbus A380, 3,6 litres pour ceux qui voyagent à bord du Boeing 747. Par ailleurs, il ne faut pas oublier que le trafic aérien est en constante augmentation. Tenez, juste pour vous donner une petite idée, au début des années 90, il y avait environ 12000 avions en circulation au dessus de nos têtes. 20 ans plus tard, il y en a 2 fois plus. Chaque petit point sur cette carte représente un avion. Sans compter qu'une grande partie du trafic est concentrée sur 25 aéroports répartis à travers la planète. Les places y sont donc de plus en plus chères. Dans de telles conditions, une compagnie qui assure la liaison Londres - Singapour a donc tout intérêt à s'équiper de l'avion qui a la plus grande capacité. En effet, pour faire voyager 3500 personnes par exemple, par semaine, eh bien un Boeing 747 va devoir effectuer 10 rotations, alors qu'un Airbus A380 n'en fera que 7. Avec un tel appareil, la compagnie va donc faire des économies et elle va brûler moins de carburant et émettre moins de CO2 et aussi payer moins de taxes d'aéroport.

by ValerieNuguet 7:14 - 10:55

Avec ces arguments, Airbus espère que son A 380 sera un grand succès commercial. En face, Boeing, a fait un autre pari pour répondre à la demande des passagers : en mettant en service des avions plus petits mais qui assurent plus de liaisons quotidiennes, et vers plus de destinations. Mais dans le même temps, le constructeur américain s'apprête à lancer la dernière version de son 747, plus grande que la précédente, et Airbus pourrait surrenchérir dans les années qui viennent avec une version allongée de l'A 380, qui pourrait embarquer 950 passagers ! Bref, la bataille commerciale entre Airbus et Boeing n'est pas prête de s'achever.
C'est d'ici Jamie que ton A 380 va sortir flambant neuf ! Nous sommes dans ce que l'on appelle le Poste 30. C'est l'atelier dans lequel, notamment, on assemble les moteurs sous les ailes et dans lequel on installe à bord des appareils les circuits hydrauliques, et regardez, c'est l'un des hangars les plus grands du monde ! Il peut accueillir en même temps trois A 380. C'est é-norme !
Et il y a même un deuxième hangar comme celui-là. Ouais ! Ah, il faut ce qu'il faut, hein ?
Ici, à Toulouse, on assiste seulement à 5% de la construction des A 380. Les appareils sont assemblés ici, mais les différents éléments sont construits sur d'autres sites, en France, mais aussi en Espagne, en Allemagne, en Grande-Bretagne par exemple, car Airbus est un groupe européen. Et chaque pays partenaire a cherché à attirer chez lui le maximum d'activités industrielles, ce qui représente, notamment, des milliers d'emplois.
Les différentes pièces de l'avion sont donc fabriquées aux quatre coins de l'Europe. Mais le plus drôle, c'est qu'avant de prendre les airs, la majeure partie des pièces de l'A 380 commence par naviguer sur les flots, à bord du "Ville de Bordeaux", un navire qui a été spécialement conçu à cet effet. Il commence sa tournée en Allemagne, où il embarque les parties avant et arrière du fuselage. Sur le chemin, il fait escale en Grande-Bretagne pour prendre livraison des ailes. Puis, il met le cap sur Saint-Nazaire, en Loire-Atlantique. Entre temps, le cockpit qui est fabriqué à Méaulte en Picardie a été acheminé à bord d'un avion cargo jusqu'ici. Cette pièce est assemblée à la partie avant du fuselage. Puis l'ensemble est rechargé sur le "Ville de Bordeaux", et comme il reste encore un peu de place, eh bien on y ajoute la partie centrale de l'appareil. Le "Ville de Bordeaux" rejoint ensuite Pauillac. Ces pièces sont déchargées, embarquées sur des barges jusqu'à Langon, puis sur d'énormes camions qui les acheminent jusqu'à Toulouse. Pendant ce temps, le "Ville de Bordeaux" a repris la mer, direction Cadix, en Andalousie, pour récupérer l'empennage. Toutes ces pièces vont ensuite être assemblées à Toulouse. Une fois monté, l'avion décolle, direction l'Allemagne pour l'aménagement de la cabine, et un bon coup de peinture aux couleurs de la compagnie. Ah ben c'est bien, ça n'a pas coulé !
Eh Jamie ? Les pièces de ton futur A 380 viennent de partir. Et ce n'est pas rien de faire voyager sur terre et sur mer les ailes et le fuselage de ce géant. Il a fallu construire de nouvelles routes, s'assurer que les convois passaient bien sous les ponts, et même entre les maisons ! Bon là, ils sont aux premières loges, quand même ! Aujourd'hui, toute cette logistique est bien rodée, mais avec des usines dispersées dans toute l'Europe, il y a forcément eu quelques couacs. En 2005, des problèmes de coordination entre les équipes ont provoqué 2 ans de retard et fait perdre beaucoup d'argent à Airbus. Bon alors, l'arrière... OK, l'avant..., le milieu... tout est bien arrivé Jamie !

by ValerieNuguet 10:55 - 15:24

Nous sommes maintenant au poste 40. C'est l'atelier vers lequel les différentes pièces sont acheminées et finalement assemblées. Voici par exemple la partie centrale du fuselage. C'est le plus gros fuselage jamais construit pour un avion civil. Seulement l'objectif, ce n'est pas de battre un record, bien au contraire ! Les ingénieurs d'Airbus ont reçu pour mission de concevoir l'appareil capable de recevoir le maximum de passagers, mais sans qu'il soit ni trop grand, ni trop lourd. Jamie, tu peux nous expliquer pourquoi, pendant que je finis de ranger ton morceau d'avion ? Pas mal, hein?
Non, merci Sabine, je crois que je vais le faire !
Ah oui?
Oui, merci beaucoup.
Non mais regarde ça marche là, là j'y arrive...
Merci, merci (rires)

Plus un avion est gros, plus les pistes doivent être larges et les bâtiments qui l'accueillent volumineux. Comme les aéroports n'allaient pas modifier leurs infrastructures pour accueillir ce nouvel Airbus, eh bien les ingénieurs qui l'ont conçu ont dû se creuser la tête pour imaginer un appareil capable d'embarquer 850 personnes, et qui ne fasse pas plus de 80 mètres de long, par 80 mètres d'envergure. Pour atteindre cette jauge, ils ont donc conçu un fuselage ovoïde, ce qui permet d'installer un double pont sur toute la longueur de l'appareil. L'A380 dispose en fait de 3 niveaux : 1 niveau pour les bagages, et 2 niveaux pour les passagers. Cette conception permet également d'installer 3 passerelles, ce qui facilite l'embarquement et le débarquement des passagers. Sur un avion classique, c'est impossible, on ne peut pas répartir 3 passerelles sur toute la longueur du fuselage à cause des ailes.
Dans leurs plans, les ingénieurs ont également dû prévoir des trains d'atterrissage supplémentaires. L'appareil repose sur 20 roues à l'arrière, plus 2 roues à l'avant. C'est plus que sur n'importe quel autre avion. Mais le système permet de mieux répartir la masse de l'A380.
Eh oui ! C'est du solide, une piste. Mais ça ne peut pas supporter des charges à l'infini. Une fois les passagers et leurs bagages embarqués, l'A380 pèse au maximum 562 tonnes, le Boeing 747 398. Cet avion est équipé de 18 roues, dont 16, 8 ici et 8 là, supportent l'essentiel de son poids, soit un peu plus de 22 tonnes par roue. Si l'Airbus A380 était équipé d'un train identique, chaque roue devrait supporter 31 tonnes, ce qui est beaucoup trop pour la piste. Pour qu'il puisse accéder aux pistes, l'avion européen a donc été équipé de 4 roues supplémentaires. Résultat : il a beau faire 160 tonnes de plus que le Boeing 747, son impact au sol au niveau de chaque roue est de 25 tonnes, soient 3 tonnes de plus que chaque roue du Boeing.

Ca y est Jamie, l'assemblage de ton A380 va commencer, ici, au poste 40 ! Un atelier ? Non, un gigantesque atelier qui emploie environ 140 techniciens hautement spécialisés ! Allez c'est parti !
OK, Sabine, on commence par les 3 tronçons du fuselage. Tiens, le voilà le poste 40, cette sorte de grande cathédrale de 5 étages. Ici, les tronçons sont positionnés les uns en face des autres, à l'aide d'un système de mesure laser. Un travail de haute précision, qui se joue aux quatre dizièmes de millimètres. Place aux ailes maintenant, emmenées par ces pont roulants et solidement fixées à la cabine par des centaines de rivets ! Enfin, il ne reste plus qu'à monter les trains d'atterrissage, et voilà.

Evidemment, la Petite Voix, là tu as un tout petit peu triché en accélérant l'image et le son ! En réalité, pour assembler entièrement un A380, il faut compter environ une dizaine de jours. A ce stade, seule la dérive est peinte aux couleurs de la compagnie aérienne cliente. Regarde ça, Jamie ! Ca te plait ?
Oooh! eh bien je suis impressionné!
Eh bien il y a de quoi ! Tiens, regarde comme il est beau, ton avion !
Oh! Je n'y crois pas !

A l'arrivée, l'A380 ressemble à n'importe quel autre avion, sauf évidemment qu'il est beaucoup plus gros. Mais attention ! Ce qu'on ne voit pas à l'oeil nu, c'est qu'il est bourré d'innovations technologiques ! Elles se trouvent notamment dans les matériaux utilisés. Un alliage aluminium lithium par exemple, ou encore des matériaux composites comme ceux qui forment le nez de l'appareil par exemple. Des matériaux, Jamie, qui ont permis de considérablement alléger la masse de l'avion. C'est super !

by ValerieNuguet 15:24 - 17:11

Pendant longtemps, les avions ont été construits en aluminium. L'aluminium est un matériau très résistant. Ceci est dû à sa structure atomique cubique à faces centrées, ce qui lui permet de résister à tout type d'effort : compression, traction, etc. L'ennui, c'est que ce matériau, pourtant léger en apparence, est encore trop lourd pour ce type d'avion. Or, en étudiant les contraintes que subit l'avion, que ce soit au moment du décollage, de l'atterrissage ou bien en vol, les ingénieurs ont constaté que certaines pièces, celles situées à ce niveau par exemple, subissent essentiellement des efforts de traction. Inutile donc d'utiliser un matériau qui résiste à la fois à la compression et à la traction, l'aluminium en l'occurence. Ces pièces sont donc désormais fabriquées en matériau composite. Il s'agit de fibres de carbone coulées dans une matrice en plastique. Ces fibres sont très légères et aussi très résistantes. Surtout, on peut les disposer dans un sens ou dans un autre, en fonction des efforts auxquels on veut résister. Et on peut aussi, si besoin est, les croiser. On obtient ainsi un matériau qui a une résistance aussi importante que l'aluminium, mai squi est moins dense, et donc plus léger.
- La résistance de chaque pièce a bien évidemment été testée. Le premier prototype a même été torturé pour vérifier par exemple la résistance des ailes. D’autres A 380 ont effectué 2500 heures de tests en vol, où l’avion a été placé dans les conditions les plus extrêmes. Ainsi, on l’a fait atterrir sur une piste recouverte d’eau. On a vérifié que tout fonctionnait bien à des températures de -40°C. Et sans doute le plus périlleux, on l’a fait décoller avec sa charge maximale et à sa plus petite vitesse. Ca frottait même sur la piste.

by ValerieNuguet 17:11 - 26:08

Lors de ces tests, on a aussi vérifié que l'avion ne générait pas de trop fortes turbulences dans son sillage. Des tourbillons qui se forment à l'extrémité des ailes et qui peuvent être dangereux pour les avions suiveurs. Finalement, une distance de sécurité un peu plus importante devra être respectée entre l'A380 et les autres avions lors du décollage ou de la phase d'approche.
- Maintenant Jamie, on va quand même le tester en vol, ton A380, histoire de voir comment on manoeuvre un engin de cette taille. Allez !
(Pilote: "3 disponible, 4 disponible, eh bien le sol, mise en route normale des 4 moteurs, vous pouvez débrancher...
- Eh Jamie, pour sortir l'avion, je peux aussi te fournir un équipage. Je te présente 2 pilotes : Hughes Vanderstichel et Jean-Michel Roy. Jean-Michel, juste avant qu'on décolle, je peux vous poser une ou deux questions ?
- Avec plaisir.
- Au moment du roulage, c'est à dire quand on est encore au sol, est-ce que cet avion est particulier à manipuler du fait de sa taille et de son poids ?
- Alors, il est exact que cet avion est très grand, mais en fait, on a mis au point un certain nombre de techniques qui permettent de le rouler, comme tous les autres avions que nous avons dans la famille Airbus. On a ajouté une caméra, qui nous permet de regarder où se trouve l'avion sur le taxiway, et avec l'espace supplémentaire, on a pu ainsi présenter la position du train, des becs et des volets. Et puis ici, on a une navigation aéroportuaire qui donne la position de l'avion sur le plan de l'aéroport avec ses différents taxiways. Avec tout ça, au final, on conduit un A380 comme un A320, de la même façon.
- Allez, on va bientôt décoller.
- C'est parti.
- Au moment du décollage, il va falloir arracher une masse de quoi, 560 tonnes, c'est ça ?
- C'est exact. Lorsque l'avion est plein de passagers, et avec le carburant pour la mission, il peut peser jusqu'à 560 tonnes. On peut décoller ces 560 tonnes en 3000 mètres. Et quand on est à la masse maxi atterrissage, 391 tonnes, on peut se poser en 1200 mètres. Remarque, 1200 mètres, il faut y mettre du sien !
- (rires) Mais ça, c'est des performances équivalentes à celles d'un autre avion alors?
- Tout à fait ! Cet avion qui est très gros, on l'a dimensionné chez nous à Airbus pour qu'il soit opérable sur tous les aéroports du monde, avec les pistes qu'ils ont, les taxiways qu'ils ont. Et ça, aujourd'hui, c'est un succès.
- Et tout ça, Jamie, c'est possible grâce à la puissance des moteurs, des quatre moteurs, et grâce à la voilure de l'avion : 845 mètres carrés. Imagine un peu...
- J'imagine très bien. Pour décoller, un avion doit d'abord se déplacer et prendre de la vitesse. Pour cela, il utilise le principe d'action-réaction. Ces moteurs tournent à plein régime. Ils aspirent de l'air d'un côté et le rejettent vers l'arrière en l'accélérant. L'air part d'un côté, et l'avion part de l'autre, exactement comme ce ballon de baudruche. L'avion va ainsi prendre de la vitesse, créant une circulation de l'air au niveau des ailes. C'est ce que l'on appelle le vent relatif. Les ailes de l'Airbus A380, comme celles de n'importe quel avion, ont un bord d'attaque bombé. Ce profil permet d'accélérer l'air encore au dessus de l'aile. Et quand l'air accélère, eh bien sa pression diminue. Il y a donc une différence de pression entre le dessus et le dessous de l'aile. Une surpression en dessous, une dépression au dessus, l'avion est donc littéralement aspiré vers le haut, comme cette feuille de papier soumise au souffle du sèche-cheveux. C'est parti. Et grâce à ses puissants moteurs et sa surface de voilure, eh bien l'Airbus A380 peut décoller sur une distance très courte.
- Et cette distance est même plus courte que celle de beaucoup d'autres avions. Du coup, l'A380 génère du bruit moins longtemps pour les riverains des aéroports. Mais les ingénieurs ont également rendu plus silencieux les réacteurs en augmentant le diamètre de la soufflante, la grande hélice qui tourne là !
- (Richard Carcaillet) Le flux très chaud qui sort de la turbine, il est très bruyant. L'air très chaud est très bruyant. L'air froid n'est pas bruyant. Et donc ce qui se passe, c'est qu'en augmentant le diamètre de la soufflante, on va faire passer, si vous voulez, un manteau d'air froid aussi à l'intérieur du réacteur mais autour de la partir chaude et qui va finalement faire comme une gaine autour du jet chaud qui sort de la turbine.
- Et c'est cet air froid qui atténue le bruit des réacteurs. Lors de l'atterrissage, ce sont les vibrations de la structure qui génèrent beaucoup de bruit. En travaillant sur l'aérodynamisme de l'avion, on a également pu les diminuer.
- Une fois en vol, est-ce qu'on sent la taille et le poids de l'appareil ?
- Eh bien non. En fait on a, depuis 20 ans mis à bord de nos avions Airbus des commandes de vol électriques. Et on est capable de régler les commandes de vol de telle façon que les lois de pilotage qu'on installe, les réactions de l'avion, soient identiques. Donc en fait aujourd'hui, qu'on ait un petit A318 ou un gros A350, qu'on ait 50 tonnes ou 550 tonnes, on arrive à piloter de la même façon.
- Alors en revanche, ce qu'on voit, c'est que dans le cockpit qui est déjà beaucoup plus grand qu'on cockpit classique, vous avez des écrans qu'on ne retrouve pas ... dans d'autres avions.
- En fait on les retrouve, mais ils sont plus grands. Et étant plus grands, on a été capable d'optimiser l'espace qu'on a créé pour amener des informations nouvelles, en plus des informations traditionnelles. Par exemple, on voit ici notre écran de navigation, sur lequel on peut voir les obstacles, les Pyrénées, on peut voir ici l'Océan Atlantique, la Mer Méditerranée, on est en train de se diriger vers Toulouse, où on va se poser, mais on a rajouté sur l'espace disponible la vision sur la troisième dimension. Celle qui va nous donner la position des obstacles, celle qui va nous donner aussi les nuages, quand on a des nuages à gros développement vertical, et là, eh bien on voit qu'on va commencer notre descente, donc on est capable de voir notre trajectoire en avance de phase.
- D'accord.
- Les commandes de vol électriques permettent également de renforcer la sécurité de l'avion. Elles l'empêchent de pouvoir décrocher, c'est à dire de perdre trop de portance et de chuter. Pour comprendre, on a emmené notre pilote dans un simulateur de vol.
- Je vais emmener l'avion jusqu'à 60... plus de 60 degrés d'inclinaison et l'avion va rester là, il ne va pas passer sur la tranche, il ne va pas passer sur le dos, il est protégé. Ca, c'est très important pour la sécurité des vols, ça permet de rester toujours à l'intérieur du domaine, d'avoir un avion protégé.
- Pour la sécurité on a également fait un test d'évacuation grandeur nature dans le noir ! Les 853 passagers et les 20 membres d'équipage sont sortis sur les toboggans en moins de 80 secondes. Test réussi !
- Bon, maintenant Jamie, il ne te reste plus qu'à choisir les aménagements intérieurs, sur les deux ponts. Ici, nous sommes dans la maquette d'un A380 spécialement conçue pour que les compagnies aériennes puissent faire leur choix. Et tiens, regarde, tu peux installer un bar si tu veux dans ton avion ! Il y a de la place, hein ? Vous avez vu la place un peu de l'escalier ? On se croirait presque dans un paquebot ! En classe économique, la taille de l'avion permet d'espacer les sièges et de proposer un mètre carré par passager. Super. Je peux allonger les jambes. Comme les voyages peuvent être longs, on peut aussi prévoir des couchettes pour les membres d'équipage. Et puis alors évidemment, Jamie, en première classe les sièges sont encore plus confortables !
- Oui, c'est bien, mais tu n'aurais pas quelque chose de plus... enfin de ... d'encore plus...
- Je vois ce que tu veux dire Jamie. Quelque chose d'encore plus confortable, voire de plus intime. Alors je te propose la suite privée J'ai dit privée !
- Bien c'est bien beau, Sabine, mais il ne faut pas que pour les passagers le temps d'embarquement et de débarquement soit trop long. Avec les 3 passerelles et quelques menus aménagement dans les aéroports, ça ne devrait pas être le cas. Bon, bien, bon vol, hein ?
- Bon Jamie, j'ai fait un rapide calcul. Ton A380 pourrait coûter environ 300 millions d'euros !
- 300 millions d'euros ? Mais on ne pourra jamais ! Tu n'as pas moins cher ?
- Ah ben Jamie, qui dit petit prix dit ... petit avion. Moi je peux te proposer 11 places si tu veux.
- Ah oui mais là, c'est pas sûr que Marcel puisse rentrer dedans.
(musique de fin)
Si vous voulez revoir cette émission et avoir d'autres informations, vous pouvez nous retrouver sur le site internet de "C'est pas sorcier" à l'adresse www.cestpassorcier.com !

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